2010年代后期，印尼政府开始将电动车产业视为国家战略，一方面希望减少对石油进口的依赖（印尼虽是产油国，但炼油能力不足，仍需进口成品油），另一方面试图借助丰富的镍矿资源（全球储量第一）推动产业升级，从原材料出口国转型为电池和电动车制造中心。 

这一战略在佐科总统任期内加速落地。2019年，印尼出台《电动汽车路线图》，设定2025年电动车保有量达250万辆的目标，并通过税收减免、本地化率要求和基础设施投资构建政策闭环。关键措施包括：对本地化率超40%的电动车仅征收1%增值税（原为11%）、免除奢侈税、限制镍矿出口以吸引电池企业投资，以及国家电力公司大规模铺设充电网络。

政策红利的释放，叠加东南亚中产阶级对电动车的接受度提升，使得印尼市场在2022年后呈现爆发式增长，2023年上半年电动车销量同比激增267%，成为全球增速最快的电动车市场之一。 

在这一背景下，中国、日本和韩国车企基于各自优势，采取了截然不同的竞争策略。 

2月13日中国新能源汽车亮相雅加达印尼国际车展

中国车企的制胜逻辑在于全产业链本土化与精准市场适配。早在2017年，上汽通用五菱就在西爪哇建立整车工厂，成为首个在印尼规模化生产电动车的品牌。2020年后，比亚迪、哪吒等企业加速跟进，不仅投资建厂，更向上游延伸，与宁德时代等电池企业合作锁定镍矿资源。宁德时代联合印尼国家矿业公司投资的59亿美元电池产业园，涵盖从红土镍矿到电池回收的全链条，预计2026年投产后可将电池成本降低30%。这种深度本土化既满足政策要求以享受税收优惠，又通过垂直整合控制成本。

产品层面，中国品牌针对东南亚市场特点进行针对性开发：五菱Air EV的模块化设计可快速改装为商用车型，比亚迪海豚以较日系车低20%～30%的定价主攻家庭市场，而腾势D9则通过智能化配置抢占高端商务车份额。渠道策略上，中国车企采取“闪电战”模式，比亚迪在4个月内建成50家门店，哪吒则通过CKD组装快速响应市场需求。这种“政策合规+成本控制+产品精准”的组合拳，使中国品牌在2023年占据93%的市场份额。  

7月23日丰田宣布年内将在印度尼西亚启动EV本地生产业务

日本车企则陷入转型滞后的困境。在燃油车时代，丰田、本田等日系品牌凭借省油耐用的形象占据印尼90%以上的市场份额，但在电动化转型中却步履蹒跚。其核心矛盾在于：日本汽车产业长期押注混合动力和氢能源，纯电技术积累不足；同时印尼的本地化政策要求与日本车企全球生产体系存在冲突。

目前日系策略呈现三重特征：一是以混合动力车型过渡，丰田Innova Zenix Hybrid等车型享受部分税收优惠，维持市场存在感；二是有限度试水纯电，丰田bZ4X虽已上市，但6亿印尼盾（约28万元人民币）的高价使其销量惨淡；三是通过政治游说争取政策调整，日本经济产业省多次与印尼政府磋商，希望放宽对混合动力车的限制。这种被动应对导致日系品牌在电动车市场的份额不足5%，但值得注意的是，丰田计划2025年在泰国投产电动皮卡，未来可能以东南亚区域供应链为依托发起反攻。  

现代汽车印度尼西亚工厂正在生产艾尼氪5

韩国现代汽车选择了差异化突围路径。作为燃油车时代的后来者，现代在印尼的电动化布局反而更加激进。其战略核心是“高端定位+生态圈构建”：一方面引入Ioniq 5和EV6等高端车型（售价7亿-10亿印尼盾），树立技术品牌形象；另一方面在加里曼丹打造“电动车特区”，整合充电网络、电池回收和可再生能源发电。现代特别看重印尼政府对换电模式的开放态度，计划针对网约车市场推广换电车型，这与中国的充电路线形成差异化竞争。

此外，现代仍在印尼测试氢燃料电池车NEXO，为长期能源转型埋下伏笔。尽管目前市场份额仅约2%，但韩国模式可能在未来政策变动中获得意外优势——例如若印尼调整充电标准或鼓励换电技术，现代将快速获得先机。 

当前竞争格局呈现鲜明分层：中国品牌凭借先发优势和产业链控制主导中低端市场；现代通过高端化占据细分领域；日系车企则困守混合动力过渡期。但未来变量仍存：印尼政府要求2026年电池企业实现70%员工本地化，这将考验中企的技术转移能力；日韩正推动东盟统一电动车标准，试图从规则层面削弱中国优势；

此外，印尼镍矿政策的波动（如可能放松出口限制）将影响电池成本结构。这场竞争的本质，是不同产业模式在东南亚市场的碰撞——中国的全产业链控制、日本的精益生产体系、韩国的高端技术突破，最终胜负不仅取决于企业实力，更取决于谁能更深度融入印尼的工业化叙事。